Los países implicados lo han descrito como el “proyecto del siglo”. Estonia, Lituania y Letonia construyen un ferrocarril de alta velocidad que los conectará entre ellos y con otros países europeos.
Se espera que la infraestructura provoque un boom económico, pero en países marcados por el pasado de dominación soviética, Rail Baltica tiene también un significado geopolítico, sobre todo después de que Rusia invadiera Ucrania en 2022. Pero poner en marcha este servicio de alta velocidad, no será tan sencillo.
En Tallin, la capital de Estonia se realizan unas obras colosales para construir una gigantesca terminal de pasajeros que será la más al norte de las estaciones de Rail Baltica.
Anvar Salomets, jefe ejecutivo de Rail Baltica Estonia, dijo que “hay aproximadamente 215 kilómetros en Estonia sobre un total de 817 en los países bálticos”.
Veinte años después de que los países bálticos ingresaran en la Unión Europea, su red ferroviaria aún tiene el ancho de vía ruso, de 105.020 milímetros, lo que obliga a los pasajeros a cambiar de tren en la frontera con Polonia. Eso dejará de ser necesario con la entrada en funcionamiento de Rail Baltica, que tendrá el ancho de vía europeo, de 100.435 milímetros.
Salomets dice que el proyecto supondrá un gran beneficio para la región, no solo económicamente. “Hay flujos de carga y pasajeros que necesitan reacomodarse y Rail Baltica será crucial para reducir el impacto ambiental de todo el sector del transporte en los países bálticos”.
Pero la nueva infraestructura tendrá en sí misma un impacto ambiental y su trazado atravesará amplios espacios naturales vírgenes. La compañía afirma que trata de mitigarlo.
Kärt Mae, gerente de Medio Ambiente y Sostenibilidad de Rail Baltica Estonia, acompañó a la BBC a uno de los puentes cubiertos de vegetación que la compañía construye sobre lo que serán las vías del tren de alta velocidad. Los ha denominado ecoductos y se prevé que sean decenas a lo largo de todo el recorrido.
“Como esto va a ser un ferrocarril vallado, nuestro mayor impacto ambiental será el obstáculo que causaremos los animales que rondan el área, por lo que tenemos que asegurarnos de que tienen por dónde cruzar”, cuenta Mae.
Explica que los árboles plantados ocultan la valla del ferrocarril para que los animales no se sientan repelidos por ella y “se mezclen mejor con la naturaleza”.
Mae mostró lo que aparentemente son solo unos palos de madera apilados: “Se han colocado aquí deliberadamente para que los animales más pequeños tengan donde ocultarse” y no teman cruzar.
Pero ni las medidas de mitigación ni el supuesto beneficio económico del proyecto convencen a sus detractores, que rechazan sus altos costes y el daño que dicen causará al medio ambiente. En Valga, una ciudad del este de Estonia, ha surgido una iniciativa ciudadana para frenarlo.
El coste total de Rail Baltica se sitúa ahora en 24.000 millones de euros (unos US$25.290.000).
El proyecto ha sido dividido en dos fases. La primera debería estar completada en 2030 a un precio de 15.000 millones de euros (unos US$15.800.000). Tendrá menos estaciones de las inicialmente previstas y la mayoría del recorrido tendrá una vía única en lugar de doble.
La Unión Europea (UE) ha financiado el 85% del coste a través de las ayudas de su Mecanismo Conectar Europa. Los países bálticos deben solicitar esas ayudas cada año. El resto procede de sus presupuestos nacionales.
Pero los auditores de los tres países han advertido que, incluso con esas ayudas, será difícil financiarlo. Janar Holm, auditor general de Estonia, cree probable que la primera fase del proyecto se retrase varios años. “Es un gran problema para los tres estados bálticos por el déficit para financiar este proyecto”.
“Si realmente queremos construir esta conexión con Europa, tenemos que encontrar los fondos”, dijo Holm. “Si lo hacemos tarde, será aún más caro”. A su país le corresponde pagar 1800 millones de euros (unos US$1900 millones)
Vladimir Svet, ministro de infraestructuras de Estonia, insiste en que el suyo y los otros gobiernos encontrarán el dinero. “Intentamos reducir el coste del proyecto lo más posible y reorganizar el proceso de contratación pública. También estamos listos para tomar un préstamo”, me contó cuando lo visité en su despacho.
Para Svet, Rail Baltica es también geopolíticamente vital. Los países bálticos vivieron décadas de dominación soviética, durante las que Moscú envió a cientos de miles de personas a Siberia.
Estonia y Letonia comparten frontera con Rusia. Lituania limita con el enclave ruso de Kaliningrado y con Bielorrusia, uno de los más estrechos aliados rusos.
La invasión rusa de Ucrania en 2022 ha elevado el temor en los países bálticos a que podrían ser los próximos en la lista de objetivos de Vladimir Putin. “El de Putin es un régimen agresivo que está tratando de recrear ese proyecto imperial en el territorio de lo que fue el bloque soviético. No hay otro camino que estar en una Unión Europea fuerte, en una OTAN fuerte”.
“Rail Baltica es un nexo irrompible con las redes de Europa”, sostiene Svet.
Cuando el tren entre en servicio, viajar de Tallin, en Estonia, hasta Riga, Letonia, llevará alrededor de dos horas, un trayecto que actualmente es de 8 horas. Primero hay que llegar a Valga, en la frontera entre Estonia y Letonia, cambiar de tren allí y a veces esperar varias horas.
En autobús se puede llegar a Riga en cuatro horas y media. No todos los pasajeros que encontré en ese bus están de acuerdo con el proyecto de tren de alta velocidad. “Se derribarán bosques y la vida salvaje será perturbada. ¿Merece la pena?”, se preguntaba una mujer.
Y un hombre comentaba preocupado que “El flujo de turistas crecerá dramáticamente”, mientras que otra voz femenina se pregunta “por qué no usan el ferrocarril que ya existe”. Riga, con sus 600.000 habitantes, es una ciudad con una vibrante vida cultural y un imán que atrae cada vez más inversiones extranjeras.
Fredis Bikovs dirige su Agencia de Turismo e Inversiones y cree que Rail Baltica impulsará la economía en la capital letona. “Aumentarán los turistas que llegarán de Tallin y Vilna, y, como conectará con Varsovia, también llegarán más polacos”, dijo. Cree que también “incrementará la movilidad del talento y la capacidad de las empresas de Riga de atraerlo de Tallin y Vilna”.
Bikovs dice que los inversores ya se preparan para el megaproyecto y ya se han anunciado 400 millones de euros en desarrollos inmobiliarios junto al ferrocarril.
Un reciente análisis encargado por el consorcio Rail Baltica a la consultora Boston Consulting Group estableció que el proyecto generará un beneficio económico total de 6.600 millones de euros (US$6,990 millones).
Adam Cohen, experto en transporte sostenible de la Universidad de California-Berkeley, en Estados Unidos, afirma que “la inmensa mayoría de estudios sobre ferrocarriles de alta velocidad existentes tienden a mostrar un impacto económico positivo y el grado de ese impacto suele variar en función del contexto local”.
Pero las presiones políticas llegarán probablemente antes que los prometidos beneficios económicos. El Parlamento de Letonia ha creado una comisión de investigación sobre el aumento de los costes inicialmente previstos del proyecto.
La preside Andris Kulbergs, del partido de oposición Lista Unida, y dijo que la primera fase del proyecto deberá reducirse para llegar al objetivo de 2030. “Podemos hacerlo más pequeño y concentrarnos en la línea principal, en la conexión de Riga con la estación principal”.
Kulbergs reclama a la Unión Europea que abra la puerta a nuevas vías de financiación y asuma que el proyecto tiene también una dimensión de seguridad. “La Comisión Europea tiene que adoptar este proyecto como un componente de seguridad de su frontera con el agresor”, dice, en referencia a Rusia.
“Tiene que poner mucha más financiación del componente militar”, reclama Kulbergs a las autoridades comunitarias. Cree que la guerra en Ucrania ha puesto de manifiesto “lo vulnerables que pueden ser los países bálticos” y que necesitan “movilidad militar”.
Kulbergs cree que el presupuesto de Defensa de la Unión Europea podría servir para cubrir un vacío presupuestario esperado entre 2027 y 2028.
Catherine Trautmann, coordinadora de la UE para el Corredor del Mar del Norte y el Báltico, dijo que “Europa nunca dejará solos a los países del Báltico”, pero eso no significa que se hayan aprobado compromisos financieros adicionales.
RB, el conglomerado que agrupa Rail Baltica en todos los países implicados, culpa a crisis globales como las de la pandemia de covid o la guerra de Ucrania del incremento de los costes previstos, ya que la inflación de los últimos ha encarecido los materiales de construcción.
En Riga tomé otro tren que me llevó a Vilna, capital de Lituania, otro país implicado en el proyecto de Rail Baltica. Es un viaje de unas cuatro horas y media, lo que significa que el viaje completo de Tallin hasta Vilna lleva hoy nueve horas. Cuando Rail Baltica entre en servicio se reducirán a menos de cuatro.
Allí me encontré con Peter Nielsen, comandante de las Fuerzas de Integración de la OTAN en Lituania, para el que Rail Baltica podría resultar crucial para prevenir otro escenario como el de Ucrania. “La perspectiva ha cambiado drásticamente; puede suceder cualquier cosa en cualquier momento”.
La Alianza concentra unos 10.000 efectivos en los países bálticos, que se suman a las fuerzas locales y que podrían elevarse a 200.000 si aumenta la percepción de una amenaza rusa.
“Si nos indican que hay la impresión de un inminente ataque ruso, esperaría de la OTAN una acumulación de fuerzas similar en los estados bálticos”, dijo. “Rail Baltica nos permitirá desplazar tropas rápidamente desde los Países Bajos hasta Estonia”, comenta.
Tras completar mi viaje por Estonia, Letonia y Lituania llegué a la conclusión de que para países que abandonaron la esfera soviética y se unieron a la Unión Europea, Rail Baltica no es solo un proyecto de infraestructura, sino un símbolo de adónde pertenecen.
BBC Mundo
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