El segundo llamado a licitación para la concesión del dragado y balizamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay, una de las principales vías navegables del país, se encuentra bajo escrutinio tras recibir únicamente dos ofertas. El proceso, gestionado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, busca renovar un servicio clave para las exportaciones argentinas, pero la escasa participación ha encendido alertas sobre su diseño y posibles resultados.
Un proceso con pocos participantes
De una docena de empresas a nivel mundial con capacidad técnica y financiera para operar la Hidrovía, solo dos consorcios presentaron sus propuestas antes del cierre del plazo, el pasado 27 de febrero. Las compañías participantes son Jan De Nul, el concesionario saliente, y Dema, ambas de origen belga. Una tercera empresa que había manifestado interés inicialmente se retiró del proceso al no cumplir con los requisitos formales en tiempo y forma.
El diseño del pliego en la mira
Analistas del sector portuario y editoriales especializados habían advertido, desde la publicación del pliego en diciembre, sobre cláusulas que podrían desalentar la competencia. La crítica principal se centra en el mecanismo de adjudicación, que combina puntajes técnicos con una oferta económica, y en la fijación de una banda tarifaria mínima y máxima para el peaje.
Según estas críticas, el establecimiento de un piso tarifario elimina uno de los principales incentivos de una licitación: la competencia por precio. En lugar de que las empresas presenten su mejor oferta económica, la lógica indica que cotizarían en el mínimo establecido, trasladando la decisión final al puntaje técnico. Este aspecto, de naturaleza más subjetiva, otorgaría una ventaja difícil de superar a la empresa con experiencia previa en la concesión.
Impacto económico y respuestas oficiales
El posible sobrecosto que derive de este mecanismo recaería, en última instancia, sobre los productores agropecuarios y mineros. Dado que Argentina es «price taker» en los mercados internacionales de commodities, cualquier aumento en el costo logístico, como el peaje de la Hidrovía, se descuenta casi en su totalidad del precio que recibe el exportador local.
Consultada por esta situación, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación defendió la banda tarifaria argumentando que busca evitar «propuestas temerarias» que pongan en riesgo la continuidad del servicio. La medida, según indicaron, sigue recomendaciones de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), organismo que asesora en el proceso. Sin embargo, voces del sector sostienen que las garantías financieras exigidas a los oferentes son el instrumento idóneo para disuadir ofertas irresponsables, no un piso de precio.
Un camino alternativo sugerido
Especialistas proponen que un proceso más transparente y competitivo debería haber separado claramente las etapas. Primero, una precalificación de empresas basada únicamente en su capacidad técnica y solvencia económica. Luego, entre las habilitadas, se abrirían las ofertas económicas, adjudicando a la que presente el menor peaje, sin límites mínimos preestablecidos.
Además, se sugirió que dividir la concesión en tramos o acortar su plazo, al no requerirse grandes inversiones hundidas, podría haber atraído a más competidores. Ante el escenario actual, con solo dos oferentes y un mecanismo cuestionado, surgen voces que piden reevaluar el proceso para garantizar transparencia y el mejor resultado para la cadena exportadora nacional.